Пионер вертолетостроения (о М. Л. Миле)
О генеральном конструкторе вертолетов Михаиле Леонтьевиче Миле (1909-1970)
В фойе кремлевского Дворца съездов было многолюдно. Шел апрель 1981 года. Здесь торжественно отмечали 20-летие полета в космос Юрия Гагарина. В фойе Дворца была развернута насыщенная уникальными экспонатами выставка, составленная из раритетов, которые прислали столичные музеи. Она рассказывала об истории отечественной авиации и космонавтики.
Среди гостей выделялся невысокий, плотного телосложения человек с золотой звездой Героя Социалистического Труда на лацкане пиджака. Он подолгу останавливался у каждого стенда, обстоятельно рассматривая представленные на нем экспонаты.
Когда в очередной раз он задержался у стенда с надписью «Комсомольской правды» к нему быстро подошел и нерешительно поинтересовался молодой журналист:
«А что такое «автожир»? К стыду своему не знаю. Меня попросили написать об этой выставке, но экскурсовода здесь нет и спросить не у кого».
Человек с золотой звездой героя добродушно усмехнулся и неторопливо пояснил:
«Автожир — это летательный аппарат тяжелея воздуха, в котором, в отличие от самолета, основной несущей поверхностью является мотор, состоящий из нескольких лопастей. Речь идет о своеобразном предшественнике вертолета. Автожир был создан испанским конструктором Ла Сиерва в 1923 году. А первый отечественный автожир был построен шесть лет спустя. Вот, прямо на стене, снимок, на котором запечатлены создатели советского автожира. Второй слева на стене — ваш покорный слуга».
Журналист, взглянув на снимок, удивленно воскликнул:
«Вижу, вы в молодости были таким круглолицым и уже тогда представительным».
«Ошибаетесь, — засмеялся конструктор. — Я на снимке рядом с тем человеком, за которого меня приняли. А молодой, круглолицый — это студент из Новочеркасска».
«Как студент?!»
«Представьте себе, самый настоящий. Среди создателей первого советского аппарата, который иногда называют прообразом вертолета, был новочеркасский студент Михаил Миль, учившийся в Донском политехническом институте. Вследствии он стал крупнейшим конструктором вертолетов.»
«Вот это находка! — вырвалось у журналиста. — Прямо-таки сюжет для интереснейшего очерка. Буду просить, чтобы редакция «Комсомольской правды» послала меня в Новочеркасск собирать материал для него».
... Михаил Леонтьевич Миль по происхождению сибиряк. Он родился в ноябре 1909 года в Иркутске в семье служащего железной дороги Леонтия Самойловича Миля. Его мать Мария Ефимовна работала зубным врачом. В детстве Миша проявил весьма разносторонние привязанности: увлекался премией, брал уроки живописи, учился музыке. Самым же сильным из его увлечений стало занятие авиамоделированием. Выполненная десятилетним Мишей модель планера получила премию на региональном конкурсе авиамоделистов в Новосибирске. У разносторонне одаренного подростка из Иркутска возобладал неуемный интерес к технике. В 1926 году Миль после окончания средней школы уехал в Томск, где поступил в Сибирский технологический институт. Однако вскоре ему стало окончательно ясно, что его призвание — авиационная техника. Занятия в планерном кружке не могли компенсировать его желания стать авиационным специалистом.
Узнав о существовании аэродинамического отделения на механическом факультете Донского политехнического института, Миль оставил Томск и перевелся в Новочеркасск. В
1928 году он стал студентом 3-го курса мехфака ДПИ. Ему повезло: вскоре на базе аэродинамического отделения был создан авиационный институт, а в апреле 1930 года — самостоятельный авиационный факультет. Миль, таким образом, стал свидетелем и участником реализации давней мечты политехников о создании в Новочеркасске учебного заведения для подготовки инженеров-авиастроителей.
Студенты других институтов с неподдельным интересом и даже завистью относились к будущим профессиональным «самолетчикам». Некоторые из студентов различных специальностей посещали осоавиахимовский авиамодельный кружок, работавший тогда в Новочеркасске. Его организатором стал Михаил Миль.
Студенческая группа в которой учился Миль, была небольшой — всего 12 человек. Среди однокашников выделялась Панна Руденко, ставшая в годы учебы женой Михаила. Одногруппник Михаила И. Ф. Флоров свидетельствовал: «Жить с семьей на стипендию, не получая помощи, было нелегко. Надо заметить, что Миша прекрасно чертил и брал чертежные подряды. Это хоть как-то поддерживало». Всей группе приходилось нянчить и первенца — их дочь Татьянку. Вспоминают, что родители нередко приносили ее на занятия в аудиторию и устраивали на столе, обложив толстенными книгами. Бытовала даже шутка о том, что в их студенческой группе ближе всего к знаниям Татьянка.
Среди студентов Новочеркасского авиационного института самой яркой и привлекательной фигурой был без сомнения профессор В. И. Левков. Его беспредельная, ревностная любовь к авиации производила на студентов сильное впечатление. Недаром многие из них пытались подражать любимому профессору. Сохранилась интересная фотография, на которой Левков запечатлен в окружении питомцев авиационного института, среди которых Миль и его жена.
Каждый, кто разглядывал этот снимок, ловил себя, думаю, на мысли о том, что и профессор, и его студенты видятся нам сквозь годы как один, тесно сплоченный общей увлеченностью и совместным делом коллектив. Это ли не бесценное свидетельство той удивительной атмосферы самозабвенного творчества, которую сумел создать Левков в среде «само-летчиков»!?
Такой же репутацией человека, неистово одержимого авиацией, пользовался в Новочеркасском вузе и профессор Д. Н. Горячев. Студенты весьма ценили его обширную эрудицию, уважали профессора за демократизм общения с ними.
В студенческие годы Миль успел сделать многое. Это были не только действующие модели летательных аппаратов или аэросани, известные всему Новочеркасску. В его студенческом активе навсегда осталась и более значимая работа, которой он гордился всю жизнь. В 1929 году студент-политехник Михаил Миль был привлечен к созданию первого отечественного автожира. Этот летательный аппарат, который часто называют ближайшим «родственником» вертолета, примечателен тем, что основной несущей поверхностью ему служит воздушный винт-ротор, свободно вращающийся вокруг вертикальной оси под действием встречного потока воздуха. Приобщение к рождению столь оригинального летательного аппарата окончательно разбудило в юноше его призвание создателя, творца нетрадиционной, экзотической авиационной техники.
Летом 1930 года Михаил добился встречи в Москве с заместителем начальника экспериментально-аэродинамического отдела Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) А. М. Изаксоном. Новочеркасский студент высказал ему свои соображения о работе несущего винта аппаратов вертикального взлета на режиме авторотации. Познания студента произвели на Изаксона сильное впечатление. В итоге беседы московский конструктор предложил впервые увиденному им студенту поступить на работу к нему в отдел после окончания новочеркасского института. Михаил согласился. Так, еще на студенческой скамье Миль сделал один из самых важных, судьбоносных шагов в своей жизни.
Спустя год, летом 1931-го он уже занимался в ЦАГИ исследованием аэродинамики автожиров. Работа спорилась. А еще год спустя он возглавил одну из бригад аэродинамиков. Двадцатидвухлетний бригадир, несмотря на молодость, сразу же прослыл большим знатоком своего дела. К его облику, впрочем, все еще был применим словесный портрет, составленный однокашником М. А. Захаровым и относящийся к новочеркасскому периоду жизни: «Среднего роста, худощавый, с серо-голубыми добрыми доверчивыми глазами, стриженный под машинку — комсомольская мода, — он выглядел совсем юным». Это чисто внешнее противоречие между почти мальчишеским обликом Миля и быстро заработанным им авторитетом пытливого, солидного конструктора поражало многих в первые годы работы Михаила Леонтьевича в ЦАГИ. Однако стоило незнакомому человеку лишь немного пообщаться с «пареньком», и он тут же убеждался, что перед ним конструктор, обладающий исключительно богатыми техническими знаниями.
Вскоре работы Миля начали регулярно появляться на страницах научных изданий. Почти все его труды предвоенного периода были посвящены конструированию и исследованиям автожиров. Неудивительно поэтому, что обширные знания Миля по данной проблеме были использованы нашим командованием для нужд армии в период военного лихолетья. В суровом 1941-м Михаил Леонтьевич вместе с Первой корректировочной эскадрильей автожиров выезжал на фронт. После участия в боях под Ельней он был откомандирован на Урал, где работал на автожирном заводе. В дальнейшем Миль, вернувшись в родной ЦАГИ, многое сделал для изучения проблемы устойчивости летательных аппаратов и, в частности, внес большой вклад в повышение устойчивости бомбардировщиков ИЛ-4 и штурмовиков ИЛ-2.
В годы войны работы по созданию автожиров были полностью прекращены, а проектированию геликоптеров (так тогда называли вертолеты) уделялось второстепенное внимание. Затем, в 1945-1946 годах в конструкторском бюро Н. И. Камова проводились работы, в основном, по созданию только легких вертолетов, которые авиаторы любовно называли «воздушными игрушками». Лишь в 1947 году отношение к геликоптеростроению, наконец, резко изменилось. Правительство стало рассматривать эту область авиационной техники в качестве приоритетной. Возникло опытное КБ геликоптеростроения, которой поручили возглавить Милю.
Начинал он не с нуля: за спиной были почти десять лет, отданные всестороннему исследованию автожиров. Очень пригодился и опыт изучения проблем управляемости и устойчивости самолетов. К осени 1948 года в ОКБ был создан геликоптер ГМ -1 (Кстати, русский термин «вертолет» был впервые применен для аппаратов вертикального взлета в 1950 году конструктором Н. И. Камовым).
Была создана модель вертолета получившего название МИ-1. Этот трехместный серийный вертолет показан зрителям на воздушном параде в Тушино летом 1951 года. Газеты, рассказывая о нем, напоминали, что впервые в отечественном авиастроении речь стала идти не об отдельных опытных вертолетах, которые еще до войны время от времени создавались у нас в стране, а о винтокрылой машине, запущенной в серию. Вертолет МИ-1 серийного производства стал первым советским летательным аппаратом вертикального взлета, который получил надежную прописку в нашей армии. Это детище Миля по праву именуют небесным долгожителем: более 20 лет МИ-1 высокоэффективно использовался в народном хозяйстве страны. Летчики установили на этом первенце отечественного вертолетостроения 23 мировых рекорда. В конце 1952 года в ОКБ Миля был создан десантнотранспортный вертолет МИ-4. Он имел несколько модификаций, которые были предназначены также и для народнохозяйственных нужд. На Всемирной выставке в Брюсселе этот вертолет завоевал золотую медаль. Созданием МИ-4 завершилась эпоха поршневого вертолетостроения. Коллектив ОКБ по главе с Милем был за разработку этой винтокрылой машины удостоен в 1957 году Ленинской премии.
Новым шагом в развитии отечественной вертолетной техники явился выпуск машин большой грузоподъемности с газотурбинной силовой установкой. Созданный Милем во второй половине 50-х годов вертолет МИ 6 принадлежал именно к таким летательным аппаратам. В справочной литературе отмечается, что эта машина грузоподъемностью 12 тонн не имела более десятилетия равных себе ни в США, ни в Европе. На ее базе был создан гигантский вертолет-кран МИ-10. Важную роль в развитии отечественного вертолетостроения сыграли и другие винтокрылые аппараты, созданные выдающимся конструктором: МИ-2, МИ-8, МИ-10К. В июле 1968 года удачей закончилось испытание вертолета В-12, создание которого стало подлинной революцией в вертолетостроении. Его именовали в печати «самым тяжелым и самым гигантским в мире». Представитель вертолетных фирм США в Европе Сергей Сикорский высказался об этом уникальном летательном аппарате так: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет В-12, можно только снять шляпу. Создавая этого гиганта, советские конструкторы выполнили исключительно новаторскую работу... Речь идет о вертолете в превосходной степени».
Статистика утверждает, что на созданных в милевском ОКБ летательных аппаратах было установлено более 860 официальных рекордов. За выдающийся вклад в развитие отечественного вертолетостроения Михаил Леонтьевич был удостоен всех высших наград государства: он получил звания не только лауреата Ленинской, но и Государственной премий, а также Героя Социалистического Труда; его наградили тремя орденами Ленина.
Став признанным лидером отечественного вертолетостроения, завоевав огромный авторитет в среде технической интеллигенции, Миль никогда не забывал об истоках своей плодотворной деятельности. Он всегда помнил, что отсчетом для нее был донской Новочеркасск. Через всю жизнь пронес он преданную сыновнюю любовь к политехническому — своей альма-матер.
В музее НГТУ выставлен примечательный экспонат — монография Миля «Вертолеты» с такой дарственной надписью: «Директору Новочеркасского политехнического института М. А. Фролову на добрую память от выпускника 1931 г. Новочеркасского авиационного института. Приятно думать, что вы не зря меня учили и прошедшие 35 лет не прошли даром. 5 сентября 1966 г.». В этих словах — весь Михаил Леонтьевич, скромный, обаятельный, памятливый.
Миль скончался в январе 1970 года. О его кончине сообщило большинство крупнейших газет мира.
... Пионерами принято называть тех, кто первыми проникли в неисследованные области окружающего нас мира, проложили новые пути в какой-либо сфере человеческой деятельности. Вне всяких сомнений определение «пионер» безоговорочно применимо к характеристике конструктора Михаила Леонтьевича Миля. Он по праву считается одним из первых творцов серийного вертолетостроения в нашей стране, дерзким первопроходцем неизвестных путей создания и освоения винтокрылых машин.
А. А. ДАНЦЕВ