«Сказания о Новочеркасске: вехи, ознаменованные десятилетиями»

Редакция газеты продолжает публикацию материалов совместного творческого проекта городского отделения Союза журналистов России, Музея истории донского казачества и Центральной библиотеки им.Пушкина.
В пятом выпуске мы расскажем о важных преобразованиях, которые произошли в Войске Донском и его столице Новом Черкасске в середине 19-го века. К этому времени на Дону не было развитой промышленности. Процессу препятствовали различные причины. Войсковая старшина главной доходной частью считала земледелие. Устаревшая войсковая система противостояла развитию капитализма. Поэтому многие необходимые для жизни товары везли из центральной части России, отправляя назад на продажу вина, скот, хлеб, рыбу.
Смена руководства, вызванная смертью атамана М.Г. Власова, выявила новую фигуру лидера — М.Г. Хомутова. Он стал первым атаманом не казачьего происхождения. Но начатые им реформы были завершены уже при его последователе атамане П.Х. Граббе. Разобраться в тонкостях исторических перипетий того времени нам поможет сотрудник Центра краеведческой и муниципальной информации Центральной библиотеки им.Пушкина Н.И. Бунина.

Корр.: — Нелли Ивановна, давайте охарактеризуем столицу донского казачества периода 40-60-х годов 19 века. Какой она была во времена атаманов Хомутова и Граббе?
Бунина Н.И.: — Если говорить о тех глобальных проблемах, которые были решены этими двумя историческими лицами во время их атаманского правления, то надо знать, как выглядела на тот момент столица. Она была без воды, без нормальных путей сообщения. Даже выехать из города было проблематично, так как имелась в наличии только одна дорога, которую называем ныне старой Ростовской. Комфортных условий для путешественников в области Войска Донского не было никаких — ни постоялых дворов, ни гостиниц. Недаром существовала такая пословица «Край ухабов, край метелей, край ночлегов без постели».
И все же главной проблемой было полное отсутствие питьевой воды со дня основания города. А что такое вода? Приготовление пищи, ведение хозяйства, строительство, посадка и выращивание растений — все требовало воды. Частично проблема решалась ее подвозом с Аксая и от двух источника — Иловайского, находившегося у моста на Хотунок и Аксайского. Пользовались только родниковой водой, так как вся остальная была не пригодна для употребления. Поэтому первым делом, когда Хомутов пришел к власти, он стал заниматься водным вопросом.

МИХАИЛ ХОМУТОВ И ПАВЕЛ ГРАББЕ
Корр.: — Когда это случилось? И что из себя представлял этот человек, ставший новым атаманом?
Бунина Н.И.: — Михаил Григорьевич Хомутов — генерал-лейтенант, участник Отечественной войны 1812 года и Заграничных походов 1813-14 годов, обладатель 13 орденов, в том числе Георгиевского, золотого оружия «За храбрость». Прежде чем стать атаманом в 1848 году, он 9 лет был начальником штаба ВД. И хотя вопросы преобразования города не входили в его обязанности, он хорошо узнал быт, образ жизни, сам город, все его проблемы изучил. Когда внезапно умер во время эпидемии холеры атаман Власов, и Хомутов стал наказным атаманом, то в императорском указе ему было сказано: «Смотрели мы с удовольствием, что Вы вполне сроднились с бытом Войска Донского и что благоустройство оного составляет предмет заботы Вашей».
К этому времени Михаил Григорьевич пользовался огромным уважением, как человек знающий свое дело. Проявил себя рачительным и заботливым хозяином, радеющим за дело. И если говорить о его заслугах, то не будем забывать, что он внес вклад не только в развитие Новочеркасска, но и всего Войска Донского, поскольку был его атаманом.
Но несмотря на значительное число наград, в большей степени Хомутов зарекомендовал себя отличным хозяйственником, а вот Граббе, пришедший ему на смену, наоборот — настоящим воякой, успешным боевым русским генералом. За плечами его были наполеоновские войны и русско-турецкая, польская компания и кавказская война, венгерский поход. Среди 13 наград имелись два ордена Святого Георгия и два золотых оружия «За храбрость».
Корр.: — Что на посту атаманства Хомутову удалось сделать для Войска, а что для города?
Бунина Н.И.: — Прежде всего, он добился сравнения содержания донских офицеров с жалованием офицеров легкой кавалерии. Улучшил пути сообщения в Области, соорудив каменную Аксайско-Ольгинскую дамбу длиной в 8 верст. При нем начали строиться железная дорога и водопровод. Было улучшено почтовое сообщение и устроены почтовые станции, выполнявшие роли и гостиниц, и постоялых дворов. Начали действовать новые гимназии и станичные училища, женские и мужские. Открылась гимназия в станице Усть-Медведицкой.
В самой столице при Хомутове было начато и закончено или только начато немало. Расширились курсы преподавания в Новочеркасской гимназии за счет введения нового отделения восточных языков. Она была уравнена в правах с губернскими гимназиями. При нем открылись Институт благородных девиц, женское училище, был заложен городской сад, два здания гостиного двора, замощены улицы в центре города, началось строительство Атаманского дворца.
Корр.: — Если сравнивать эти две кандидатуры, Хомутова и Граббе, их вклад в развитие города и области?
Бунина Н.И.: — Примерно равный. Граббе сменил Хомутова в 1862 году. Во время его атаманства был сокращен срок полевой службы казаков с 25 до 15 лет. Это было очень большим делом, и может, быть его самым главным. Павел Христофорович завершил строительство железной дороги и водопровода, построил новый деревянный театр, взамен сгоревшего. При нем стала издаваться первая частная газета Карасёва, начали открываться первые частные учебные заведения.
Они оба были очень грамотными атаманами. Можно сказать, что и круг общения у них был общий. Оба знали Лермонтова, а Граббе был знаком с братом Пушкина Львом Сергеевичем.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ВАЛЕРЬЯНА ПАНАЕВА
Корр.: — Давайте подробнее остановимся на одном из важнейших проектов, начатых Хомутовым, — строительстве железной дороги. Кем и как он осуществлялся?
Бунина Н.И.: — Ничто не появляется просто так. Зачастую, этому предшествуют какие-то проблемы. Их в Войске существовало немало. Взять хотя бы его оторванность от других регионов страны и даже от Ростова. Но главной все же были Грушевские рудники, где добывали антрацит высочайшего качества. Но он не всегда мог попасть к потребителю. Например, до Москвы его везли на быках месяцами! Очень влияла на этот процесс сезонность. Дороги в весеннюю и осеннюю распутицы развозило, а зимой замерзали реки и дули восточные, холодные ветра…
Словом, Грушевские рудники подтолкнули к тому, что надо было искать сухопутные пути реализации добытого угля. Хомутов взялся за это дело весьма рьяно. В марте 1860 года он подал рапорт в Военное министерство, где обосновал необходимость сооружения железной дороги от Грушевских рудников до пристани на реке Дон. И уже в мае вышел Указ о ее строительстве, а в декабре утверждено «Положение о комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги» в количестве семи человек. Ее поручалось строить на средства войсковой казны. Председателем комитета назначался атаман, а членами — представители Военного министерства, Войска, инженер-строитель. Была предусмотрена даже канцелярия для ведения документов.
Хочу подчеркнуть, все, что строилось при Хомутове, как в Новочеркасске, так и в Войске, все делалось на средства войсковой казны. Он не позволял нырять в нее никому, был рачительным хозяином, поэтому деньги были. На пост руководителя строительства был назначен инженер путей сообщения Валерьян Александрович Панаев. Оно началось в январе 1861 года.
Корр.: — Расскажите нам о Панаеве. Что представлял собой главный устроитель дороги? Что он был за человек?
Бунина Н.И.: — Забегая вперед, скажу, что если бы не Панаев с его амбициозностью, знаниями, умением организовывать, еще неизвестно, какой бы был результат. Панаев взялся строить не дороже 50 тысяч рублей за версту. В других районах России, где этим занималось министерство путей сообщения, стоимость была значительно выше. Но приступая к работе, Валерьян Александрович поставил одно условие: предоставить ему полномочия самостоятельного принятия решений не только по технической, но и административной, хозяйственной и финансовой частям. Таким образом он брал все бразды правления в свои руки.
Такие права Хомутовым ему были даны. Все свои обязательства Панаев выполнил. И это строительство обошлось дешевле заявленной суммы. Но он сделал и другое. Решил изменить план расположения ветки дороги — не на Мелеховку, а в другую сторону — до Аксая.
Панаев был выпускником Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения. В течение 10 лет занимался изысканиями трассы строительства Петербургско-Московской железной дороги. Имел большой опыт. Кстати, до появления в Войске Донском он возглавлял одну из полевых партий изыскательских работ по прокладке железной дороги от Харькова в южном направлении. Местом его пребывания в это время был город Славянск. Он там жил вместе с семьей, всегда его сопровождавшей по всем местам службы, и оттуда выезжал на Грушевские рудники. Поэтому когда Панаев в 1861 году приступил к работе над проектом, он очень хорошо знал этот район.
Валерьян Александрович начинает жить в Новочеркасске, привозит сюда и свою семью. Близко сходится с Хомутовым — у них много общего и в интересах, и в подходе к делу. Оба хозяйственники, честные люди, для которых воровство неприемлемо. Этот тандем был очень успешным. Они переписывались еще несколько лет и после ухода в отставку Хомутова.
Корр.: — В какие сроки была возведена дорога?
Бунина Н.И.: — Фактически за два года. В строй она вошла 25 декабря 1863 года. Шпалы и лесоматериалы были российского производства. А вот металлические изделия: мостовые конструкции, паровые машины, краны, паровозы, вагоны — все это Панаев заказал в Бельгии. Время заграничной командировки 1858 года он использовал толково, узнав, где, что и какого качества производится для железных дорог. Весной 1863 года весь заказ был доставлен пятью пароходами из Антверпена в Таганрогский порт.
Корр.: — В чем заключались особые трудности, возникшие при строительстве?
Бунина Н.И.: — Уже осенью 1863 года атаман Граббе доложил военному министру о завершении строительства, а в декабре приемная комиссия после тщательного обследования отмечает, что «все сооружения и принадлежности дороги устроены и сделаны вполне прочно и употреблены материалы лучшего качества». Несмотря на то что дорога была закончена, она не функционировала. Причиной этого стала большая тяжба. Казаки высказывали нарекания, что дорога перекрывала выход животным на пастбище за реку, не давала возможности возить сено с займищ. Были скандалы и даже одного десятника побили три станичных атамана.
У Панаева с атаманом Граббе не сложились отношения с самого начала. Будучи боевым генералом, Павел Христофорович не обладал талантом ни администратора, ни хозяйственника. Он не вникал в суть происходящего, полагался на своих помощников, а не на главного строителя. За время своего почти годичного атаманства ни разу не посетил строящуюся железную дорогу, не углублялся в тонкости и проблемы строительства. А Панаев переживал за дело, ему было обидно за такое отношение. Не найдя общего языка с главным строителем, Граббе в то же время поддерживал жалобщиков, слушал чиновников, которые постоянно ему рассказывали о каких-то неудобствах, связанных с дорогой. Для разбора этих дел и был послан на Дон главный инспектор министерства путей сообщения генерал-лейтенант Дельвиг.

ОТ ПАНАЕВА ДО ДЕЛЬВИГА
Корр.: — Панаевы, Дельвиги… Тот, кто знаком с русской литературой, эти фамилии свяжет с определенными историческими личностями на ниве культуры…
Бунина Н.И.: — Наш Валерьян Александрович Панаев был двоюродным братом Ивана Ивановича Панаева, известного литератора, журналиста и издателя. Он отлично знал и Герцена, и Белинского, и Тургенева. Дочь Панаева брала уроки вокала у Полины Виардо. Андрей Иванович Дельвиг был из той же когорты. Тоже двоюродный брат, только поэта Антона Антоновича Дельвига, лицейского друга Пушкина. Круг их общения — литераторы, писатели, поэты, журналисты… В своих воспоминаниях, а будучи люди образованными, мастерски владеющими грамотой, они оставили нам очень познавательные записки о том времени.
Дельвиг окончил военно-строительное училище. А затем тот же самый Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения, что и Панаев. В 20-е годы он жил у своего двоюродного брата. В возрасте 33 лет получает звание инженера путей сообщения, чин поручика. Руководил проектом по устройству водопровода в Москве, блестящее решение технических вопросов которого принесло ему широкую известность. Этот корпус выпускал инженеров широкого профиля, в их ведении были не только пути сообщения, но и другие коммуникационные сооружения. Дельвиг проектировал водопроводы, мосты, набережные, переправы…

Дельвиг приехал на Дон, до Аксая он добрался водным путем, тут его встретил Панаев и привез в Новочеркасск. Почему выбрали на рассмотрение этого вопроса Дельвига? Во-первых, это его профессиональная стезя. К тому же Андрей Иванович был дипломатом, во всяких неприглядных и скандальных ситуациях мог найти золотую середину, уладив все конфликты. За тем его и делегировали на Дон: разберись и погаси конфликт. Дело ведь дошло уже до того, что казаки требовали срыть железную дорогу. Почему вдруг пошли жалобы? Хомутова уже нет и на него можно списать то, что не нравится. А заодно и свалить Панаева — был требовательным, не попустительствовал, не запускал руку в войсковую казну сам и другим не давал. К тому же казаки считали, что он был невнимателен к их проблемам.
И вот Дельвиг на месте, стал разбираться. Осмотрел железную дорогу вместе с выборными представителями, так называемыми депутатами, и убедился, что все жалобы были необоснованными. В своем докладе по итогам проверки они писал: «Устройство дороги найдено удовлетворительно, а число мостов (10) достаточно для сообщения с городом». Речь шла о мостах, которые были устроены под железной дорогой для проезда. Под одним из них в качестве эксперимента должны были провести воз с сеном. Чтобы доказать непригодность размеров моста, копна была увеличена до гигантских размеров. Дельвиг позже писал, что никогда не видел такого огромного воза, но самое главное было в другом — тот под мостом прошел. Заключение было положительным и жалобу не приняли.
Таким образом Дельвиг надеялся на то, что отношения Граббе и Панаева наладятся. Но этого не произошло и неприязнь отражалась на служебных отношениях. Перемирить их удалось значительно позже, когда летом этого же года на Дон приехал будущий наследник Александр Александрович. Он и положил этим разборкам и раздорам конец. Каким образом? Проехав по готовой, но не принятой железной дороге. С начала от Аксая до Новочеркасска, а потом до Грушевки. И высказал свое восхищение строительством.
Корр.: — Можно сказать, что цесаревич стал первым пассажиром?
Бунина Н.И.: — Да, первым пассажиром, открывшим дорогу.
Корр.: — Что Дельвиг? Чем закончился его визит в область Войска Донского?
Бунина Н.И.: — Дельвиг еще раз продемонстрировал свой высочайший профессионализм. В чем заключалась его дипломатичность? Рапорт Андрей Иванович закончил такими словами: «Признавая все претензии жителей Черкасска неосновательными, я хочу их объяснить только тем, что для южных степных жителей и верстовой столб считается стеснением!». Он утверждал, и не без основания, что железные дороги не только приводят в движение «экономические силы» страны, но и несут народу просвещение и цивилизацию.
С 1 февраля 1864 года открылось регулярное движение грузовых и пассажирских поездов. Какое-то время преимущества дороги, протянутой до Аксайской пристани, были очевидны, и она сыграла свою роль в развитии области. Но не окупала себя ни в каком плане, потому что ее сразу надо было тянуть до Ростова. Но это уже были земли не Войска Донского. Позже в 1867 году дорогу продали купцу С.С.Полякову за 3 миллиона, и он обязался протянуть ее до Ростова. Этот участок в 12 с половиной вёрст был построен за полгода, движение по нему открылось 1 февраля 1868 года.
Как самостоятельный субъект Грушевская железная дорога просуществовала недолго. И уже в 1871 году она вошла в состав Воронежско-Ростовской дороги, став частью магистральной линии, соединяющей Юг России с промышленным центром страны и северной столицей.

ДЕТИЩЕ БЕЛЕЛЮБСКОГО
Корр.: — С одной стройкой века завершили. А как обстояли дела с возведением водопровода?
Бунина Н.И.: — С водопроводом было гораздо сложнее. Почти 60 лет существовал город, а водная проблема не была решена. Главными источниками служили родники, так как в Аксае вода была мутной и непригодной для употребления, но обеспечить всей потребности они не могли. И возить воду от источников было не проблематично лишь в том случае, если у тебя есть лошадь или быки. А пешком двигаться с грузом из одного конца города в другой или вообще из-за города — это не просто. Правда, воду можно было купить у водовозов.
При Хомутове пытались несколько раз решить проблему с помощью артезианских колодцев. В районе Азовской площади бурили скважины до 200 метров глубиной, но чаще всего до воды не доходили. А если все-таки попытка была успешной, то она оказывалась жесткой и соленой, для питья не годилась. В итоге Хомутов пришел к выводу, что надо делать водопровод. Поэтому в 1855 году атаман обратился к военному министру с просьбой решить проблему в городе через строительство водопровода. В записке указывались, что очень хорошие источники находятся между Александровкой и Большим Логом.
Но строительство закрутилось только в 1862 году. На это имелись свои причины. В 1855 году умер Николай I. И государственная машина управления приходила в новое движение после смены монархов. Только в сентябре 1860 года Хомутов получил разрешение строить водопровод. Инженеру штабс-капитану Аполлону Васильевичу Белелюбскому поручили провести изыскания и составить необходимый документ. «Проект водоснабжения города водой» был готов через полгода. Затем он был одобрен в Главном управлении путей сообщения и инженерном департаменте. А в ноябре 1862 — высочайше утверждено положение об устройстве Новочеркасского водопровода.
Корр.: — Таким образом, детище Михаила Григорьевича Хомутова досталось в 1862 году его последователю атаману Граббе…
Бунина Н.И.: — Устройство водопровода возлагалось на Комитет Грушевской железной дороги, где председателем был наказной атаман. При Граббе в 1863 году и начались устроительные работы, которые были закончены через два года. Так что 2015 год — год 150-летнего юбилея водопровода. Вот с железной дорогой все было гораздо быстрее, так как она составляла часть железнодорожной ветви России. А водопровод стал частным делом города.
Почему исполнение положения было возложено на комитет Грушевско-железной дороги, получивший позже название «Грушевско-железной дороги и водопровода»? В то время специалистов на все важные коммуникации в масштабах страны — водные, железнодорожные — готовили в одном месте. Совместительным инженером в комитете был приглашенный генерал-майор барон Дельвиг. Андрей Иванович к тому времени был автором научного труда — «Руководства по устройству водопровода». Эта работа была удостоена Демидовской премии Петербургской Академии наук. Как специалист, он имел колоссальный опыт: 10 лет практики изыскательских работ, в том числе железной дорогой между Москвой и Санкт-Петербургом, а в Москве занимался переустройством водопровода. А производство работ поручалось А.В. Белелюбскому — крупному инженеру, знатоку своего дела.

ЗОЛОТОЙ ВОДОПРОВОД
Корр.: — Новочеркасский водопровод в исторической литературе часто называют золотым…
Бунина Н.И.: — Такое название ему дал клад, найденный в кургане Хохлач. Когда ветку водопровода стали тянуть по городу, то курган, расположенный на пересечении нынешних улицы Крылова и проспекта Баклановского, начали срывать, выравнивая поверхность. Тут должен был встать запасной резервуар. Золотые изделия принадлежали сарматской царице. Поскольку в то время в Новочеркасске еще не было своего музея, все сокровища оправили в Эрмитаж Санкт-Петербурга. А копия известной всем диадемы хранится в музее истории донского казачества.
Корр.: — Что представляла собой схема водопровода? Как он функционировал?
Бунина Н.И.: — Проект предполагал использовать Александровские ключи между станицами Аксайской и Александровской. Белелюбский произвел выбор шести источников. Если раньше, по рассказам старожилов, качество воды определяли быки: пьют ее или не пьют, то теперь он использовал более современные методы определения сухого остатка в воде. Для постройки водопровода часть машин и оборудования была заказана за границей. Краевед И.П. Потапов приводит в своей книге докладные записки Белелюбского о том, что часть заказанного оборудования была привезена морским путем из Бельгии до Таганрога.
Вода до Новочеркасска шла по следующей схеме. Водопровод вместе с городскими ветками имел протяженность в 41 версту. От Александровских ключей по чугунному водоводу вода подавалась в запасный резервуар Большого Лога. Здесь работали две водоподъемные машины системы Уатта. При каждой из них было два котла, которые за 21 час обеспечивали 100 тысяч ведер воды. Машины поднимали ее к напорному резервуару у Мишкиной балки, а уже отсюда она шла самотеком в город к запасному резервуару, который находился на бывшем кургане Хохлач — самой высокой точке Новочеркасска. И уже отсюда она также самотеком поступала в 6 городских бассейнов и один городской фонтан в Александровском саду. При подаче воды струя в нем достигала 20 метров в высоту.
К этому времени в городе было уже 19 пожарных гидрантов. Мера вынужденная — пожары случались частенько. Например, в бытность Хомутова сгорел военный архив. Пропало много документов, которые остались невосполнимыми. Разве можно потушить пожар, нося ведрами воду из реки?
Историки так и не определись, какой наш водопровод по счету? Называли его и пятым, и шестым, и десятым. По техническим характеристикам он, бесспорно, считался одним из лучших в России. Аполлон Васильевич Белелюбский поручил своему сыну, молодому инженеру Николаю Аполлоновичу, подробно описать созданное на донской земле сложное по тому времени гидротехническое сооружение. Сын поручение отца выполнил: в 1869 году его работа «Описание Новочеркасского водопровода» была опубликована в журнале министерства путей сообщения. Поэтому упоминание о нём встречаются в самых авторитетных справочных изданиях.
При строительстве водопровода на расстоянии более 40 км было проложено 17 290 труб. На пути водопровода было три кирпичных резервуара, одно водоподъемное машинное здание, а маховое колесо достигало в диаметре 5,3 метра. Также было 5 ключевых колодцев, один сборный бассейн, 6 водоразборных колонок, фонтан, 131 кирпичный колодец.
Водопровод и его управление содержались за счет сборов за пользование водой. Правда, недостающая часть покрывалась из войсковых сумм. Воду получали по специальным жетонам.

РАСХОДОВ БОЛЬШЕ, ЧЕМ ДОХОДОВ
Корр.: — Водопровод был построен… Проблема разрешилась?
Бунина Н.И.: — Оказалось, что не надолго. Уже через несколько лет, в 1872 году, на страницах «Войсковых ведомостей» разгорелась дискуссия по поводу того, что водопровод себя не окупает, и что необходимо решать эту проблему. Недовольство выражалось тем, что люди хотели повсеместного присутствия воды на территории города. Чтобы всякий обыватель мог в любое время достать свежую и в нужном количестве. Ведь на самом деле вода была только в центре города, а его окраины так и оставались без нее.
Были, конечно, водовозы, которые отчитывались за установленную таксу. Но они ухитрялись придумывать себе разные надбавки: за непогоду, за дождь, за грязь… Таким образом набирались приличные проценты, выходило до 25 тысяч переработки. Эти деньги не сдавались. Водопровод себя не окупал. В течение года его содержание обходилось в 18 тысяч, а собирали только 8 тысяч. А устройство всей системы обошлось в 600 тысяч серебром.
Автор статьи, некто Голубинцев, пытается вывести дискуссию на путь реального решения проблемы. Он приводит список войсковых учреждений, находящихся в городе, которые, как оказывается, пользуется водой бесплатно. И автор статьи приводит этот не маленький список: Атаманский дом, Институт благородных девиц, Воспитательный дом, Окружные училища, театр, Присутственные места, приказ Общества презрения, канцелярия учебного полка, войсковая аптека, городская полиция, полицейские части, станичные правления, тюремный замок, гауптвахта, юнкерское училище, учебный полк, команды артиллерийская, арсенальная, госпитальная, команда сборных казаков, команда войсковых садов…
Нетрудно предположить, сколько это людей! Представители водопроводной администрации участвовали в подготовке статьи, указав число нахлебников. Ведь все эти потребители пользовали воду в течение года до 15 тысяч рублей. Этот ежегодный отпуск воды был мало известен обществу, его скрывали. Администрация, конечно, оправдывалась тем, что все расходы оплачивала Войсковая казна, но в конечном итоге это приводило к повышению тарифов. А когда вообще прикинули цифру, которую могли бы получать с учетом водовозов, то оказалось, что доход мог быть в 100 тысяч.
Корр.: — Словом, любое прогрессивное дело всегда сталкивается с определенными силами, разными возможностями ему препятствующими…
Бунина Н.И.: — Несмотря на трудности прогресс брал свое. И, в первую очередь, благодаря таким людям, как Хомутов, чье 220-летие отмечается в этом году, Панаев, Дельвиг, Белелюбский, а также многим другим безымянным героям своего времени.

Беседовала Женета Гридасова.